深中通道即将通车，谈谈“跨江海中线”

宋 丁

离深中通道通车只有一个多月时间了。这条大通道无论是对两岸接驳的三方——深圳、中山以及广州（南沙）来讲，还是对珠江入海口两岸众多城市来讲，都是一个非常重大的事件。与这条大通道关联的两岸各个城市的政府、业界、媒体的确都在造势、宣传，这很正常。然而从实际表现看，似乎没有大家想象的那么热烈。

什么原因？我分析了几点：第一是，这些年，珠江入海口已经陆续建成了若干大型跨江（海）大通道，除了很早就建成的虎门大桥外，近几年来建成的港珠澳大桥、广州南沙大桥等，可以说，珠江口大型跨江海工程的社会新鲜度、热度和关注度整体上已经下降；第二是，先前建成的大型跨江海工程在建成前也曾经有各种造势和宣传活动，然而通车后其对两岸经济的拉动现象并没有那么直接或显著，甚至赫赫有名的港珠澳大桥还由于建设投资规模巨大，建成后则长时间内通勤车辆又太少，反而成了社会诟病的靶子；第三是，当前中国经济形势仍然比较艰难，人们的信心仍待修复，这也在一定程度上弱化了人们对这种大型跨江海工程的期盼；第四是，深中通道毕竟要收费，加上两岸城市都有人对彼此“虹吸”效应的担忧，这些因素多多少少加重了人们对通道实际价值的疑虑。

不过，深中通道西岸的接驳方中山方面的姿态仍然是相当积极的。上个星期，我接受了中山一家媒体的专访，谈及了深中通道通车后对中山经济社会发展的影响。我的直觉，这次采访活动不像过去若干年里谈及这个问题时的心态了，那时候谈，更多的是一种亢奋的畅想，一种豪迈的预言，一种深切的期盼，务虚的成分比较多，而这次，我更多地谈到的是中山即将面对的大通车后的实质性改变，要现实得多，务实得多。

中山媒体的提问也显得比较真切与坦诚，并不是那种常人以为的高谈阔论式的对话方式。我很理解，因为，这些年来，中山的日子一直过得不太好，曾经的广东四小虎之一，这些年来，逐渐落后，与身边的顺德、南海相比，人家所在的佛山早就是全国万亿俱乐部成员了，与对岸的另外一只小虎东莞比，人家也在几年前加盟全国万亿俱乐部了，而中山去年的GDP不过3850亿，只是人家的三分之一。中山的地理位置比较特殊，它位于大湾区三大极点（深港、广佛、珠澳）以及三大都市圈（广州都市圈、深圳都市圈、珠江西岸都市圈）的地理中心位置，按理说，应该形成明显的洼地效应，把三方优势都吸纳过来，利用起来。然而，结果似乎是相反的，三方的优势和利益都没有流入中山，它成了货真价实的“三不管”地带，显得有点孤独寂寞，缺乏龙头带动效应的中山单纯依赖自身的条件发展，就显得很吃力了，发展形势也就没有那么亮眼了。中山媒体对此心知肚明，所以提问也比较理性，当时我的回答也尽可能与之呼应，答得比较稳健，即便前瞻，也是务实性的。

采访过后这几天来，我又对这些问题做了反复的复盘性思考，有了一些新的想法，就想通过这篇文章把这些新的想法发表出来，和大家研讨、共享。我主要的新想法或观点是：

深中通道可以说是粤港澳大湾区黄金内湾“跨江海中线”地带的枢纽，在珠江入海口已经建成的数条通道中将成为综合影响力最大的通道。

这个观点里面有两个关键词汇，一个是“跨江海中线”，另一个是“综合影响力最大”。

什么是跨江海中线？以往我们对大湾区的空间观点，多是以珠江入海口为界，分为东西两岸，以东西方位分析，其中线就是珠江及入海口本身。

而当一条条跨江海大通道在大湾区矗立起来后，大湾区黄金内湾上南北向的跨江海空间涉及七座城市，其空间结构日益凸显出来。而其南北向跨江海可以分为北线、中线和南线，北线是广州连接东莞以及波及到的佛山这一带地区，虎门大桥、南沙大桥都是大湾区东西跨江海北线的主干道；南线是香港、澳门、珠海这一带地区，目前主要是由港珠澳大桥连通，中线则是深圳、中山及广州南沙这一带地区，即将通车的深中通道就是中线的枢纽通道。

北线是大湾区珠江入海口东西两岸大型通道工程最早建成的地区，也是目前通行条件最好的地区。早在1997年，虎门大桥就通车了，2019年，南沙大桥也跟进通车，且多年保持日车流量10多万辆的繁忙记录。可以说，这两座大桥的通车为大桥接驳两岸的广州和东莞以及西岸临近的佛山经济带来了巨大的推动效应，这三座城市先后进入了全国万亿俱乐部。

南线的港珠澳大桥于2018年10月建成通车后的情况一直不太理想，日均车流量仅有数千量。今年以来，形势有所好转，但最高日车流量也没有超过2万辆。而北线的虎门大桥和南沙大桥日车流量均达到10多万辆，甚至20万辆，南线与北线完全不在一个量级。

港珠澳大桥的车流量之所以上不去，除了当时所谓“双Y变单Y”，强行把大桥原定的深圳支线去除，导致深港澳珠四个城市中车辆最多、车流最大的城市无法为大桥车流量做贡献外，更多的原因则在于，东岸的香港近年来经济遭遇比较严重的内部动荡和国际形势的挤压，内在动力趋弱，难以支撑大桥的足额车流通行，而西岸的澳门、珠海，其本身的人口和经济总量偏低，对大桥的车流人流贡献也十分有限。港澳本身的海关边检限制又造成了大湾区其他城市的车流人流难以方面上桥通行。

多年间，从北线的虎门大桥到南线的港珠澳大桥之间约60公里的区间内，一直没有其他大型跨江海通道，导致两岸居于中线位置的深圳与中山往来需绕行北线的虎门大桥，时长达两个小时，这显然大大影响了两地的经贸社会文化交流和合作。

在当年港珠澳大桥排除了深圳一侧的支线后，深圳联合中山开始申请深中通道立项，经过多年努力，终于促成了这条长24公里的跨江海中线大通道的开发建设，并将于今年6月正式全线通车，届时，从深圳到中山或从中山到深圳仅需时30分钟，等于原来两地行车时长的四分之一。

深中通道这条大湾区黄金内湾上的“跨江海中线”大通道与南线和北线相比，是否真的如我所说的“综合影响力最大”？

对这个判断，有人可能立即用日车流量来反驳，因为早已通车的虎门大桥日平均车流量大约有13.5万辆，而2019年通车的广州南沙大桥更是以最高超过20万辆的日车流量一举夺得全国大桥车流量的榜首。而深中通道按照设计日通车量仅有10万辆。

但是，南沙大桥当时的设计日通车量也是10万辆，因此，深中通道的实际日车流量完全可能比照甚至不排除超过南沙大桥。

而且，一个跨江海通道，它的更大价值并不只是表现在表象的车流量上，而是表现在是否对通道两边地区的科技、经贸、文化、社会发展产生实质性的、重大的支持作用。

从这个视角看，我用如下五点分析来支撑我关于“深中通道是大湾区黄金内湾‘跨江海中线’地带的枢纽，在珠江入海口已经建成的数条通道中将成为综合影响力最大的通道”的观点：

其一，从大交通的视角看，一般居中的线路对全局来讲是相对性价比最高的线路，无论北线车流绕行中线，还是南线车流绕行中线，都是相对方便的，很难想象南线车流途径中线绕行北线，或北线车流途径中线绕行南线。在大湾区黄金内湾，从目前各个通道的布局看，显然处于南北向跨江海中线的深中通道具有其他通道难以匹敌的居中优势，将成为性价比最高、效率最高的大通道。

其二，南线、中线、北线均有一个领军城市，分别是香港、深圳和广州。从三个领军城市的发展状况看，目前在科技经济领域发展最好的无疑是深圳。南线的核心城市香港近年来受内外因素的多重影响，其经济增长相对乏力，总量已经被深圳和广州超越，增幅也比较低，这也是南线的港珠澳大桥发展不给力的重要基础原因之一。而今年一季度，北线的领军城市广州GDP增幅仅有3.6%，与之呼应的北线城市佛山增幅更是滑落到1.1%，在全国万亿俱乐部城市中排名垫底。而中线领军城市深圳则是6.4%，几乎是广州的两倍。深圳的科技创新、民营经济以及城市经济活跃度都是一路领先，使其成为大湾区当之无愧的科创经济头牌城市。从这个意义上看，一旦深中通道通车，必然在两岸科技经贸交流中发挥其他城市难以比拟的重大带动作用。

其三，中线两岸差距较大，“落差”就是动力，就会生成更强烈的洼地补缺效应。中线西面主体接驳地是中山，多年来，中山的经济发展比较缓慢，尽管北有省会广州及广佛都市圈，南有特区澳门及珠江西岸都市圈，然而，这两大势力对中山的影响和带动能力都十分有限，中山自身发展的条件又偏弱，因此，深中通道的开通对中山来讲成为多年来极为难得的重大机遇，具有极为重要的战略意义。中山近年来已经就此开展了一系列的宣传推广和招商活动，特别是作为通道对接地的马鞍岛及翠亨新区，更是不遗余力地做好对接工作，还喊出“马鞍岛就是前海西岸”的口号。可以想见，深中通道一旦正式通车，中山市特别是马鞍岛及翠亨新区将会有连续不断的强力互动和合作事态发生。

其四，深中通道将为深圳直接打通西岸广大的发展新空间。一方面是这条战略大通道完全弥补了港珠澳大桥未能连接深圳的缺口，更重要的是，这将是深圳与整个珠江口西岸地区的唯一一条跨江海陆路接驳通道，对于深圳开启与中山乃至西岸广大地区的科技经贸文化社会交流互动将产生不可替代的巨大作用。有人担心深中通道开通会让西岸城市利用其相对低廉的土地价格、人工成本等优势对深圳形成强烈的虹吸效应，对此深圳并不介意，因为大湾区的市场经济底蕴很深厚，经贸资源要素必然依照“流失和导入共生”的规律进行合理配置，最终形成更加符合地区发展的新格局。

其五，中线还有一系列关联效应产生。一方面，深圳通过深中通道还与广州的南沙直接连通，这无疑会加快深圳与南沙这个广州自贸片区及广州南部城市新核心片区的经贸科技合作；此外，居于中山以西的江门也跃跃欲试，这两年来把深中通道也看做是加强与深圳合作的重大机遇，提前启动了深江特别合作区的发展，也加强了在深的招商引资工作。连居于南线的珠海也在探索积极利用深中通道的多项策略。为了弥补港珠澳大桥对珠海带动力不足以及深中通道距离珠海偏远的双重困局，珠海联合深圳已经在积极推进深珠通道的立项和建设，力争早日列入大湾区跨江海重大工程的议事日程。

当然，无论讲“跨江海中线”，还是讲“综合影响力最大”，深中通道正式开通后的最大受益者无疑是西岸的中山市，这可能是中山多年来无以匹敌的最大机遇，因为通道东岸不但有深圳，还有香港、东莞等发达地区，都有机会为中山的再发展提供支持。难怪中山市、翠亨新区、马鞍岛铆足了干劲，力求借助这条大通道把对岸深圳包括香港、东莞的资金、技术、人才、产业、信息、体制通通吸引过来，对中山的整体经济来一次战略性的改造和提升。

我听到了一种说法，中山已经把自己称为“临深城市”了，就如深圳当年向外炫耀自己是毗邻香港那样，毕竟古人说得好：近水楼台先得月。

也许，已经“临深”多年、感觉有点麻木的东莞和惠州，这一次会被中山的动作激将到了，重新评估“临深”的价值，重拾与深圳在“都市圈”内的紧密关系，最后，形成中线大通道启动并推进相关城市更加紧密的互动共享式发展的大结局，这无论对“跨江海中线”城市，还是对大湾区其他城市来讲，都是非常正面的、有益的事，我们对此非常期待。

最后我还想补上几句，不要轻言说，你看现在经济形势不给力，深中通道即使通车，也未必对两岸经济带来明显拉动；也不要轻言说，你看北面的广州南沙大桥通车后，也没见到广州和东莞之间的经济互动出现什么大的影响；更不要轻言说，你看南面的港珠澳大桥已经通车了6年，到现在每天不过几千辆车，估计一百年也收不回投资，云云。我对深中通道持有强烈的信心，它一定会成为大湾区最有影响力的跨江海中线大通道，因为所有因素的指征都清晰地表明了这一点。面对6月底前就将全线通车的深中通道来说，我们应该做的唯一的事就是，抓住这个超级机会。

来源：“宋丁视点”， ID：SDviewpoint