深圳机场东规划：大湾区一体化新枢纽

伴随着综合交通枢纽的建设与发展，枢纽经济正在成为我国经济转型升级中的新动能和增长极。机场既是对外交通枢纽，也是引领区域一体化发展的核心引擎。

粤港澳大湾区世界级机场群与城市群相伴而生，是全球最为繁忙的空域之一。

其中，深圳宝安国际机场地处粤港澳大湾区“黄金内湾”核心区位，位于前海“扩区”范围内，是屈指可数的位于都市核心区域的大型枢纽机场，拥有航空、海运、高铁、城际、地铁、高速“六位一体”多式联运交通优势，未来将成为拥有三条跑道、三大航站区、年航空旅客量8000万人次的世界级空港，人流、商务流、信息流、资金流高度汇聚。

深圳宝安国际机场在粤港澳大湾区中的区位示意

机场东枢纽规划引入深江铁路、广深第二高铁、深大城际等高铁与城际交通，成为机场三大航站区中唯一的空铁联运枢纽。

2006年，中规院深圳分院在《深圳大空港地区综合规划》中首次提出在机场地区引入高铁的规划方案，2015年在《深圳宝安国际机场近期建设规划》中提出空铁联运枢纽的多个选址方案并最终明确布局在机场原AB航站楼区域，2017年《国家铁路机场东枢纽规划研究》进一步明确了机场东枢纽的规模、航站楼与各类轨道交通设站方式。

目前，机场东枢纽已基本完成方案设计，计划于2027年投入使用。

机场东枢纽内部功能示意（图纸来源：英国格雷姆肖事务所、中航院与北京城建院联合体《机场东枢纽方案设计》）

展望未来的机场东枢纽，这里将为深圳机场、周边地区乃至粤港澳大湾区带来什么样的功能价值？如何将枢纽流量优势进一步导入周边地区，推进功能一体化发展？

枢纽特征：强链接、高流量

根据铁路规划，经过机场东枢纽的深江铁路将无缝衔接大湾区东西两岸，由深圳机场出发10分钟可达东莞滨海湾新区、25分钟可达中山市；广深第二高铁作为由机场东枢纽始发的另一条高铁通道，将快速联系广州白云机场、广州黄埔科学城、东莞南城等片区，是串连广深莞走廊地区城市中心区与科技创新聚集区的新交通脊梁。

机场东枢纽国铁线路规划示意图

途经机场东枢纽的深大城际线、地铁1、12、20、26号线，也进一步提升了机场对于宝安北部地区、深圳中部与东部地区的轨道交通辐射能力。

机场东枢纽地铁及城际铁路规划

机场东枢纽内的T1航站楼，规划年航空旅客量1500万人次左右，仅看航空客流量这一数字，在三大航站区中航空客流规模最小，但叠加年5840万人次高铁客流后，机场东枢纽将成为深圳三大航站区中对外交通量最大的航站区。巨大的人流量将为枢纽及周边地区城市发展与产业转型注入新的动力。

但对于地处广深交通走廊“蜂腰”位置的机场地区而言，高流量也将对交通集散与组织带来新的问题与挑战。

客流特征：商务化、高频次

根据对深圳机场航空旅客出行调查，商务旅客占比为41.56%，企事业单位旅客占比达到73.75%，19-40岁青壮年旅客占比达到81.05%【2】，呈现出明显的“商务化”、“年轻化”特征。

与此同时，深圳机场与北京首都、上海虹桥、杭州萧山、重庆江北等我国主要城市群核心机场间的航空班次也位居大湾区各机场之首，具有较为明显的商务航线运力资源优势。

在机场内部，三大航站区也呈现出差异化的功能定位与客流特征：

T2航站楼，位于机场北侧，定位为国际航站楼，航空客流特征主要为低频次出行与“快进快出”；

T3航站楼，现状建成使用中，未来将以服务国内航线为主、国际航线为辅，航空客流特征总体仍以中低频次为主（粤港澳大湾区2019年人均航空出行次数约为1.5次/年）；

机场东枢纽，同时集成了高铁与航空两大客流，其中高铁客流以大湾区城际间商务出差、旅游度假及探亲客流为主，预计远期人均高铁出行次数可达15-20次/年以上，大量高频次目的地型旅客将衍生出对机场东枢纽周边商业、商务等功能的巨大需求，使这一地区由过去的“经过地”转变为“目的地”。

功能导向：区域化、高能级

机场东枢纽及深中通道的建设将极大拉近大湾区东西两岸的时空距离，构建大湾区要素对流的新节点。

根据对机场周边以及中山等地企业的调研，湾区西岸的制造业企业对深圳现代服务业需求旺盛，并对依托深中通道及机场东枢纽在深圳机场周边设立大湾区运营总部抱有积极的意愿。

另一方面，深圳机场周边也拥有大量的“专精特新”企业，在企业长大、上市的过程中，对设立总部载体也拥有较高的需求。依托高效、便捷的交通资源，机场东枢纽及周边地区将成为临空区域型总部、功能型总部以及咨询、法律、设计、贸易等现代服务业功能的重要承载地。

机场东枢纽推进大湾区东西两岸制造业与现代服务业功能一体化示意。

基于对机场东枢纽的价值认知与发展趋势研判，我们结合多个层次的规划设计项目，系统提出三大优化举措。

策略一：

拉近距离，最大限度构建无缝化换乘条件

一个空铁联运枢纽的成功与否，直接体现在是否能够最大化缩短各类交通方式间的换乘距离和时间，切实提高出行时效与便捷度。在《国家铁路机场东枢纽规划研究》中，我们综合考虑各类交通方式的换乘量，与联合体团队共同构建东西向以各类轨道交通接驳，南北向以机动车接驳的枢纽换乘流线体系。

轨道交通接驳以“高铁-地铁、高铁-航空、地铁-航空”为核心，考虑到将来高铁与地铁之间的换乘量最大，规划将高铁站厅与地铁站厅水平向一体化布局，提供最大的换乘接驳面，并进一步缩小地铁与航站楼值机区的水平距离，切实提升无缝化换乘的便捷条件。

策略二：

快慢分离，优先保障枢纽交通集散基础功能

交通集散功能是机场东枢纽应优先保证的基础功能。在周边空间已建成、内部空间紧约束等条件下，机场东枢纽是一个“螺丝壳里做道场”的空铁联运枢纽：我们提出在更大的范围内有序分离航空、高铁等枢纽集散道路交通与周边物业开发道路交通，协调好长距离枢纽到发人群和中短距离通勤人群的空间使用特征与需求，构建基于各类交通方式的独立道路系统。

对贯穿枢纽核心区的航站四路实施道路局部立体化改造，增加与机场北侧、南侧的高快速路衔接条件，在立体层面分离枢纽快速集散交通、物业开发交通、过境货运交通等多种交通流线，综合考虑早晚高峰的出行叠加效应，适度控制枢纽核心区的上盖物业开发规模。

结合航站四路与机场路改造提升枢纽集散能力

策略三：

内外一体，推动枢纽与周边地区空间协调布局

机场东枢纽紧邻城市建成区，是推进机场与城市深度协同发展的关键节点。

我们结合《机场东枢纽及周边地区统筹规划》项目，充分对接机场东枢纽上盖建筑设计方案，推动枢纽内外功能一体化布局。规划在枢纽B2层（即地铁站厅层和高铁进出站层）预留通往宝安大道东侧的地下通道，沿线形成若干个采光花园与广场，提供舒适化、高品质的地下人行与商业空间，全面激活地下空间价值。

在地上48米航空限高区域内，以总部商务花园的形式聚集枢纽商业配套设施与现代服务业企业，通过立体连廊与地面慢行步道相结合，将机场东枢纽与虎背山、以及沿途各类公共空间串连，将枢纽流量充分导入城市内部，推动枢纽内外空间、地上与地下空间的一体化布局。

机场东枢纽与周边地区功能一体化布局示意

小结

自上世纪八十年代牵头完成深圳机场选址方案以来，近40年间，中规院持续跟踪并规划伴随深圳机场及周边地区的发展建设，陆续承担了《深圳大空港地区综合规划》、《深圳宝安国际机场近期建设规划》、《机场东枢纽及周边地区统筹规划》、《深圳国际会展城综合规划》、《九围国际总部区规划》等一系列规划设计任务，见证了这一地区由一片滩涂向全国第一梯队机场的魅力蝶变。

机场东枢纽作为深圳机场三大航站区之一，其规划设计是一项空间高度集成、专业协同度高，建设条件复杂的系统性工作。

我们从空铁联运方案的引入，到优化完善枢纽选址与布局，再到推进枢纽内外空间一体化布局，在长达十余年的伴随式规划工作过程中，全面发挥中规院在空港地区的规划经验优势、技术统筹与专业集成优势，针对交通、规划、产业、设计、城市更新等多个领域提出系统化解决方案，推动机场与城市深度协同发展，塑造高品质的城市新门户、区域一体化发展新引擎。

文章来源：非著名的城市规划师